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文 |数字时氪

 

随着5G、大数据、人工智能的不断发展，传统汽车已慢慢没落，取而代之的是智能汽车，而我们正是这一转折时代的见证者和亲历者。

根据《智能汽车创新发展战略》对智能汽车的定义：智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。

这就需要强大的算法、算力支撑，需要先进的技术和完善的供应链做保障，当然其中更少不了优质的人才推动智能汽车的变革等等，这些多种关键因素在一起，才能诞生一辆智能汽车。

10月13日晚19:30，数智夜话栏目邀请到了九鼎投资先进制造投资部董事总经理邢晓辉、华兴新经济基金合伙人、先进工业投资组负责人朱奕，一起畅聊新一代的智能汽车。本场直播由36氪特邀评论员龚思颖担任主持人。

新一代智能汽车拼什么？

以下内容为直播实录：

龚思颖（主持人）：未来汽车行业需要什么样的人才？

朱奕：这个问题挺好的，汽车行业的确非常需要人才，而且是各式各样的人才。因为汽车行业非常复杂，尤其是新四化的时代，电动化、智能化、共享化、网联化的时代。现在的汽车领域其实更跨界了，之前汽车更多专注的是机械，动力工程，还有电气等行业。未来在此基础上，我们可能需要更多软件、材料方面的人才。我觉得汽车产业会真正成为制造业的集大成者，因此需要的人才也会非常多元化。

而且它又是一个 ToC 的生意，从这个角度讲，我觉得各行各业的人才其实都是汽车行业非常需要的。

邢晓辉：汽车市场非常大，产业链足够长，能够容纳的人才非常多，并且现在汽车正朝着智能化方向发展，对这个复合性人才的需求是非常多的。包括在芯片设计、自动化驾驶这些新的领域，会出现需要很多跨界性人才，这对这一领域感兴趣的大学生提出了要求：不能单单局限于自己的一两个专业，应该多拓展一下自己覆盖的领域，才能在将来更好地从事这个行业。

龚思颖：令二位各自印象非常深刻的融资案例是什么？为什么你们觉得“它”非常的特别？

邢晓辉：我介绍一个之前跟进的项目，它是由整车厂商孵化出来的一个做智能座舱的项目，具备几个特点：

第一，团队比较优秀，行业里面最顶尖的人才聚集在一起，技术也比较领先。

第二，产品矩阵比较丰富，基本涵盖了汽车智能座舱的全品类，从零部件到算法、芯片全方位都有，这也是为未来更高级别的自动化驾驶做储备。

第三，覆盖的车型比较多，已经覆盖了几十款车型，当然可能大部分还是母集团提供的比较多一些。

第四，大股东的资源投入比较多，因为这是一个车企孵化的项目。一个初创公司能够做大，肯定会有一些得天独厚的优势，包括大股东资金跟资源的注入，会让它快速在这个领域站稳，把产品打磨得比较成熟，这也为将来大力拓展集团外部的客户做好充分的准备。

第五，最主要的是，它的财务指标比较好，收入成长性好，这主要也是受益于整个新能源汽车包括智能化的发展趋势，智能座舱的渗透率确实是在高速提高。

朱奕：对我们来说，投出去的每个案子其实都挺“特别”的。因为这场主题是汽车智能化，那我就举经纬恒润这个案例吧。我对这个案例印象还比较深刻。首先这个项目的投资时点非常特殊，是在疫情比较严重的时候，很多流程都是云操作完成的。在那个最艰难的时刻，我们坚定地相信对方，他们也相信认可我们。

虽然宏观环境具有很大不确定性，但是我们需要穿越危机时刻看行业本质。我们现在回头看其实对公司的投资非常清晰，因为公司厚积薄发了20 年，也是一直陪伴着国内的汽车产业在一路成长。这个公司为了长期的布局，其实放弃了很多短期的利润。我们觉得经纬恒润也是辅助驾驶，包括自动驾驶比较头部的公司。

目前，经纬恒润的核心客户覆盖了头部主机厂等，一些优秀的芯片公司、工业软件公司也都是他们非常好的合作伙伴。不过从长期发展的角度，我们觉得经纬恒润才刚刚开始。这个点确实比较深刻，就是在艰难的时刻，大家还是要坚持做自己相信的事情。只要持之以恒，肯定会有好的回报。

龚思颖：我印象中有一个词叫持久战，大家都认为汽车是个持久战。从二位的角度，或者从资本的角度来看，汽车行业“持久战”的特征对于汽车领域startup的影响是什么？到了 C 轮之后，资本会看重的点是什么呢？

邢晓辉：现在整车厂商的投资机会几乎没有了，格局也逐步清晰。投资人的目光逐步偏向汽车产业链的上游，即汽车供应链。

对于九鼎投资而言，我们会关注国产化率相对比较低，但实现了技术突破的一些汽车供应链细分领域。可能这些细分领域的市场不会很大，比如大几十亿或者一两百亿的规模。但因为国产化率非常低，其增长速度会非常快。

我们研究过整个国产替代历程中的投资机会，以汽车供应链为例，我们重点关注国产化率在0-10%的细分领域。国产化率一旦能够突破 10% ，整个汽车供应链市场的技术会相对成熟，也会获得下游部分客户的一些认证，接下来就会迎来大规模的量产。

对于C轮以后的公司，我们重点关注：它拿到了多少终端客户的认证，进了多少车型，潜在的合同订单大概有多少。

朱奕：我一直都觉得，汽车行业的融资轮次真不好说，它不是很标准。有些 B 轮做完就上市了，所以不太一样。但总体来说，从我个人来看，我觉得早期项目其实一个要看技术，一个要看团队。

另外很多技术从实验室走出来了，进入了商业化阶段，这个阶段更多的是要看商业化。我们华兴新经济基金是一个典型的成长期基金，子弹也基本都打在了成长期阶段。

总体来说，就是按照一个公司从小到大走过来的路，到了什么阶段以及哪种程度。最终我觉得就看两个，一个是看赛道的大方向，因为这决定是不是在一个正确的河流里；第二个听上去非常虚，但确实也是很实在的要素，就是要看清楚创始人有没有持续迭代的能力。因为一个公司从最早成立到做大做强，以及商业化，包括这个过程中还要对接资本市场，这期间对于创始人的综合素质以及团队管理能力要求很高。当然我觉得中国公司创始人的整体素质在不断提高，至少在我们这个产业，我觉得以后会有越来越多的公司跑出来。

龚思颖：如果需要两位嘉宾用三个词来概括近几年这个智能汽车的变化的话，两位觉得会是什么呢？

邢晓辉：中国汽车行业正在迎来一个历史的发展机遇，如果让我用三个词来形容的话，我想大概是这几个：

第一个词：势不可挡，主要是指整个新能源汽车的销量以及渗透率的提高。这个渗透率的提高速度，超出了大部分人的预期，尤其是最近两年在中国。

第二个词：突飞猛进，这个用来描述技术的应用和一些驾乘的体验。智能化汽车相比传统汽车具有非常大的优势，这也是智能化汽车销量增高的一个原因。

第三个词：格局初定， 前几年新能源汽车的品牌方非常多，尤其2014 到2018 年之间，这一市场诞生了很多的新势力。随着这几年的发展，新能源汽车行业的集中度已经逐步集中，趋势也相对明显了，有利于行业的发展。

朱奕：我这边想的是正向循环，渐进创新，还有就是可喜可贺。总体来说，智能化汽车趋势是非常确定的，现在确实走在了康庄大道上。

我们可以看到今天放在车展上展出的车，在店里看到的车以及实际可以买的车，对比五年前十年前，可以看到每一年它的迭代速度非常快。我们可以非常惊喜地看到，中国车企的出口现在每季度都在不停刷新。现在在电动化智能化的趋势带动下，中国车企的发展虽不能说绝对顶先，但是绝不落后。所以说到了我们该发挥优势的时候了。

往未来看的话，我们坚信这个趋势一旦进入正向循环，雪球滚起来之后，它就会越来越大，那么中国智能汽车在整个产业链也就会越来越有竞争力，不管是对内还是对外。

龚思颖：有种说法，智能汽车时代拼的是算力，这几年我们可以看到从主机厂到供应链基本都在卷“算力”，以英伟达为代表的芯片厂商，从Orin发展到Thor，算力增长了8倍，Thor 的算力可达到近2000 TOPS, 二位如何看到算力的军备竞赛？我们真的需要这2000 TOPS的算力么？与之带来汽车产业链的影响是什么？

邢晓辉：我们最近也在关注算力方面的投资机会。在我们看来，智能汽车在中短期内拼的是技术，但从中长期来看的话，还是要拼算力的。

算力越来越重要，本质上是因为汽车行业的竞争逻辑发生了变化。传统汽车时代的竞争，更多围绕一些动力、操控和空间来展开。但智能汽车是在传统汽车的基础上来进行新的发展，终局是智能化。智能化最终肯定要拼算力，要数据。

在我看来，目前市场上体现出来的所谓“算力军备竞赛”，更多的是一种营销策略，是整车厂商焦虑的一种表现。

2000 TOPS的算力，我认为，短期内不太需要，目前这个算力是过剩的。建议整车厂商不需要花很多精力放到这里，短期内汽车的智能化水平，在我看来，还比较低。但从中长期来看，2000 TOPS以上的算力肯定还是需要的。随着智能化场景应用越来越多，汽车对算力的需求将呈几何倍数增长。

算力军备竞赛对汽车产业链影响比较好的方面，是推动汽车芯片的大力发展，尤其是高算力的 AI 芯片。这会引导主机厂与芯片公司进行深度合作，尤其是目前有实力自研 AI 芯片的中国整车厂商比较少。

现在因为缺芯，中国车企的销售受到了限制，这同时加速了国产芯片的发展，倒逼他们快速把短板补齐，避免中国汽车产业错过一个历史性的发展机遇。

朱奕：从汽车产业链来看，芯片、算力对汽车是更加重要的。但汽车的竞争绝对不是一个单线的竞争，汽车整个产品结构比较复杂，竞争维度也比较多元。最简单的例子，不同的车有不同的尺寸，光尺寸就是一个非常多元化的事情。

不过我们可以看到，汽车走到现在，每一个时代都需要抓住消费者的需求，这个是不会变的。所以我觉得这个事情要看怎么看，一方面它肯定是非常重要的，而且越来越重要，而且优秀的汽车厂也要能够驾驭这个芯片，因为芯片不是说拿来就能用了；另外一方面，汽车行业的综合能力要求比较高，可以说还有其他很多方面的考量要素。

龚思颖：特斯拉的AI Day已然成为汽车领域的大事，今年的Tesla AI Day 以Tesla AI Bot作为开篇的产品，并且马斯克也提到，未来人形机器人的售价将做到2万美金。二位如何看待特斯拉着力布局人形机器人？而且此次AI day里特斯拉也重点强调了机器人的技术与汽车技术的复用，例如在动力总成，稳定性，防震。

其实之前在2022年CES上现代汽车也做过类似Mobility of things 的愿景，这是不是也意味着对汽车产品形态的重新定义？二位如何看汽车的最终产品形态呢？在特斯拉和现代的带动下，你觉得对于主机厂、机器人公司以及自动驾驶等公司会带来怎样的冲击呢？

邢晓辉：特斯拉公布人形机器人，本身是一个战略性的布局，引领和推动了整个市场的科技进步。

对特斯拉来说，人形机器人的研发难度可能不大，因为它有汽车、甚至航空航天相关技术的基础。但如果能把人形机器人的单个研发成本控制在 2 万美金以内，我觉得这是个非常了不起的事情。这样就不会因为售价太高，而影响到这一先进技术的推广，这也将是整个机器人行业一个颠覆性的里程碑。

现代汽车的最终产品形态，我认为，相当于万物都具有可移动性，并且是三维的等等。

特斯拉公布人形机器人，对国内汽车主机厂的压力会比较大。这可能证实特斯拉在全球的技术领先性，是几代人的差距，这要求国内汽车主机厂在加大研发的同时，要革新一下产品，尤其是对汽车终局的理念和认知的变化。

特斯拉公布人形机器人，对机器人公司而言，短期内影响可能不大。因为马斯克虽然公布了这些机器人，但技术确实还不太成熟，需要进一步完善，而且目前还没有非常明确的商业化场景。机器人的应用场景非常非常多，不同场景差异化比较大，有些场景可能需要进行定制。

但机器人公司也应该看到特斯拉技术的前瞻性，在它特定的领域内快速积累行业经验和技术壁垒，形成一定的壁垒和核心竞争力。否则，等特斯拉技术成熟之后，可能就要把整个机器人行业给重新洗牌了。

朱奕：我觉得首先是这样，为什么一个做汽车的公司要去做机器人？当然特斯拉比较特别，它做很多。我想应该就是印证了两大主题——电动化，智能化。我们今天都在讲自动驾驶，那么自动驾驶又是什么呢？它是代替人类行为的，代替人群驾驶，机器人也是要去模仿人。这里面说白了，人的所有行为都是三个步骤，感知、决策、执行。用五官去感知，用大脑去决策，再用四肢执行，最底层的逻辑非常相通。

我们中国有这么多优秀的创业人，这么多的资本投入到智能汽车领域，未来在这个大赛道上一定会有所突破。

龚思颖：网联化是汽车发展的趋势，以前大家非常注重智能网联的发展，因而滋生一批专注于车联网公司，今天底盘域网联化也逐步被重视，底盘领域的线控化成为行业趋势，与此带来了线控底盘、线控制动、线控转向的发展。

而这类的玩家通常都是老牌的零部件生产厂商转型而来，二位有没有服务过类似的标的，在资本眼中，他们在做智能化转型的时候，优势和劣势是什么？

邢晓辉：聊到汽车，必然要聊到底盘。底盘与汽车安全息息相关，底盘玩家可能需要有数十年的技术积累和配套的行业经验，行业的壁垒非常高，所以主机厂对底盘的供应商依赖度也会比较高。而整个底盘行业，基本由国外企业垄断，市场集中度非常高。

现在底盘企业都在发展线控底盘技术，国产公司包括新晋公司确实也存在一些机会。当然，不同细分系统的线控底盘，差距也会比较大。从系统架构来看，线控底盘由线控油门、线控换挡、线控制动、线控转向和线控悬架组成。而车辆线控制动系统，又分为驻车制动与行车制动。

根据制动执行机构的不同，线控制动系统可以分为液压式线控制动系统（Electro-Hydraulic Brake, EHB）和机械式线控制动系统（Electro-Mechanical Brake, EMB）。

关于行车制动，未来EMB是趋势，但目前比较主流的技术是EHB。EHB 又分为集成式的 One Box 方案与分立式的 Two Box 方案。

现在整个市场基本是博世一家独大，博世是一家老牌的供应链公司，优势非常明显。博世用的是Two Box 方案，但国内企业现在都在重点研发One Box 方案。在One Box 方案这一细分领域，国内企业有实现弯道超车的机会。

也就是说，未来涉及不同技术路线的领域，如果新晋公司能够把握住这些技术演变的趋势，或许能够快速地成长起来。

再说线控转向（SbW），目前整体渗透率比较低。因为之前中国的政策对这块有一定的限制，但近期已经放开了。这为线控转向系统的量产和大规模普及奠定了基础，接下来就会迎来电动助力转向系统(EPS)中的线控转向的高速发展。

线控转向的趋势刚开始不久，对一些国内公司包括初创公司是好事，大家的起跑线基本差不多。

传统老牌零部件厂商的优势，主要在于几点：一是，有比较丰厚的技术储备、人才储备；其次，客户资源比较多，因为他们供给的终端品牌（即车厂）多，切入一个新产品会相对容易一些，客户粘性也比较高；最主要是，他们的资金实力也比较雄厚。前期的研发需要很多资本投入。

在面临新技术转变的过程中，如果技术只是在原样的基础上进行升级，对于传统老牌零部件厂商来说，难度不大，它能够来适应这个技术的转变。

但如果涉及技术的方向性分歧，对老牌厂商来说，要打破原来的技术规划，相当于断臂求生。老牌企业的历史包袱比较重，整个革新会比较难。这就会给国内公司包括一些新兴公司，带来比较大的弯道超车的机遇。

龚思颖：谢谢晓辉总。有一个问题其实是想问朱奕总，因为刚才您也提到了就是特斯拉是我们这个行业的指明灯。所以其实特斯拉在对于电子电器架构上面，其实也做了很大的一个变化，因为大家还在做分布式这种电子电器架构的时候，其实它已经开始慢慢的去做一些类似于集中式电子件架构的事情。

朱奕总是怎么看待革新这个电子信息架构，包括涉及到这种就是中央计算平台、集中式电子件架构等等大算力这些方向的趋势以及包括在这样的行业趋势之下会给整个行业的产业链带来什么样的机会？

朱奕：我觉得趋势很明显，因为智能化核心就是要把底层的软件架构颠覆掉。原来汽车是以机械联动的状态去驱动的，现在这个底层已经发生了很大的变化。在这个基础上要讲的就是这确实是一个必须要做的事情，核心在于如何建立以及驾驭好这个架构。整体来说，我对中国的企业充满信心。

不过要注意的是未来肯定是美好的，但是道路肯定比较曲折，而且这本来也是一个渐进的过程，并非一蹴而就。在智能化的领域我们会主要关注比较创新的机会。

龚思颖：有人说，这是中国汽车人最好的时代，也是最坏的时代，二位怎么看？两位嘉宾对现在汽车人有什么建议或者鼓励给到大家？

朱奕：最好的时代还是最坏的时代，还是要看怎么定义，我觉得是最好的时代。中国汽车落后了这么多年，追赶了这么多年，如今因为行业本身发生的变化，带来前所未有的机会。我觉得对于有创新精神的企业和企业家来讲，现在就是最好的时刻。

邢晓辉：我也非常赞同这个说法，这个时代，既是汽车行业的最好时代，也是最坏的时代。

我是这么理解的，最好的时代，主要是指中国在新能源汽车领域取得了国际领先地位，实现了在汽车行业的换道超车。

在新能源汽车的销量上，比亚迪已经超过了特斯拉。在动力电池上，宁德时代和比亚迪也做得非常好。中国汽车行业有可能借助新能源汽车赛道，实现整体翻盘，甚至带动中国整个制造业的转型和升级。因为汽车带动的工艺还是比较多的。

最坏的时代，可能还是整个大环境不好，比如中美贸易脱钩、贸易战等等。虽然中国终端品牌的销量在高速增长，一些核心零部件包括动力电池，我们也实现了全球领先，但还有一些核心的零部件甚至有一些原材料尤其是芯片，我们是受制于国外企业的。这对中国新能源汽车行业的发展，增加了很大的不确定性。

所以说，这是一个机会和风险都并存的时代吧，希望我们能够在这个大的国际背景下，趋利避害，抓住机遇，实现中国汽车业的重大发展。

「数智夜话·未来交通」系列栏目是36氪数字时氪打造的一档直播栏目。我们会定期邀请汽车行业的专家、车企高管、供应链高层等业内人士，畅聊汽车行业的热点话题。

往期介绍：

5月9日，《与时间赛跑：汽车行业的失血、自救与复工复产》 ； 嘉宾：威马汽车CEO沈晖

5月18日，《风口浪尖上的下一代新能源电池：能缓解我们的焦虑吗?》 ； 嘉宾：国轩高科总裁王启岁、蜂巢能源科技股份有限公司执行副总裁王志坤

6月1日，《我们需要什么样的智能汽车？》 ；嘉宾：EEZI自动驾驶中心总监文武、知行科技CTO卢玉坤

6月14日，《从年轻人对车的需求变化，看懂车厂数字化》；嘉宾：亿景智联CEO 孙伟、衡石科技CEO 刘诚忠  

9月15日，《同城货运的下半场，新能源物流成必争之地？》；嘉宾：货拉拉汽销负责人王健、江铃新能源CXO黄刚、新能源车行业专家范永军     

9月29日，《寻找下一个汽车领域百亿美元公司 | 数智夜话直播》；嘉宾：源码资本董事总经理 吴凡、顺为资本副总裁 齐天宇

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The End

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