2022 年，疫情的肆虐与经济的下行让许多行业经历了漫长的寒冬。“砍预算”、“减少业务线”、“稳中求进”成为了许多行业的年度关键词，许多曾经的风口开始破灭，资本纷纷离场。就连消费者们也“捂紧钱袋子”，开始了“一人吃饱，全家不饿”的消费降级之旅。

但在大环境遇冷的情况下，有一个行业却势如破竹，呈现稳步增长的态势，在一片“哀嚎”下格格不入，那就是新能源汽车行业。

根据乘联会数据，2022 年我国新能源乘用车批发 649.8 万辆，同比增长 96.3%，市场渗透率已经达到 27.6%。

值得一提的是，当新能源汽车时代悄然来临，中国汽车产业也终于“扬眉吐气”，告别了数十年来被发达国家甩在身后的局面，甚至有了反超之势，目前已处于世界前沿队列。但不容忽视的是，中国并不能只局限于国内市场这“一亩三分地”，而是要放眼全球，走向国际。

2023 的钟声已经敲响，各大车企也公布了自己 2023 年的年度目标。在新能源中端车型市场枪声刀影之时，有些车企开始望向了低端新能源汽车市场这片蓝海，准备“异军突起”；有些车企跟随特斯拉的脚步开始比拼“价格优势”；有些车企则开始“内卷”硬件配置。2023，新能源汽车的“终局之战”即将来临，硝烟四起，各家又将使出哪些“杀手锏”呢？

新能源车企们的“成绩单”与“小目标”

2022 年，新能源汽车龙头特斯拉未能实现 150 万辆的销售目标，全球总交付量为 131 万辆。此前也有消息称，特斯拉上海超级工厂将从 2023 年 1 月 3 日至 1 月 19 日连续生产 17 天，随后在 1 月 20 日至 1 月 31 日期间暂停生产电动汽车，时间较农历春节假期（1 月 21 日-27 日）有所延长。这意味着，该工厂从 2022 年 12 月开始的减产计划将延长到 2023 年。随后特斯拉对此事进行回应，表示是为了方便员工过年，所以多给一些假期。

在特斯拉高歌猛进的另一边，国产新能源也不甘示弱，数据显示，比亚迪 12 月销售 23.5 万辆，全年销售 186.85 万辆。紧随其后的是广汽埃安，数据显示，2022 年埃安累计销量达到 27.1 万辆；造车新势力哪吒汽车排名第三，2022 年累计销量达到 15.2 万辆；理想汽车交付量位于第四位，全年累计交付 13.3 万辆新车，主打中高端的蔚来汽车全年累计交付量达到 12.25 万辆；小鹏汽车则在 2022 年年终以 12.07 万辆的成绩收尾。

2023 年伊始，特斯拉又打响了价格战，准备“扳回一局”。华为问界也紧随其后开始降价，然而其它众多新能源车企却扛不住“国补”到期的压力，纷纷涨价。“价格战”白热化的情况下，2023 年新能源车企们也给自己定下了宏伟的销售目标。

有传言称比亚迪 2023 年目标为卖出 400 万辆电动汽车。但是比亚迪向媒体回应称，受疫情影响，市场、消费需求及供应链体系等存在很多不确定性，因此公司对 2023 年销售目标不好判断。据了解，2023 年比亚迪将会推出更多重磅车型，目前已知的车型包括定位瞄准特斯拉 Model Y 的比亚迪海狮、秦 PLUS、海豚等。吉利新能源则公开表示希望 2023 年新能源汽车销量较 2022 年所实现的总销量增加 100% 以上。

硬件配置同质化 新能源车企难寻“护城河”

新能源车企的理想很丰满，但在市场竞争激烈的情形下，如何实现理想？新能源车的“内卷”之旅也从未停歇。

从硬件配置来看，可以有效帮助驾驶激光雷达几乎已经成为标配，好在如今混合固态激光雷达通过扫描模式的创新，大大降低了激光雷达的成本。另外在车企“缺芯”的情况下，需要 2000 + 颗芯片的新能源汽车也更加举步维艰，毕竟传统燃油车仅需 500-600 颗芯片。按照 IC Insights 的数据，2021 年国内汽车芯片的自给率只有 5% 左右，新能源汽车目前仍然面临芯片缺口。

而显示屏作为车舱的关键硬件，对于用户的信息处理和娱乐方面起着重要作用。除了可以观看视频、听音乐、导航等基础功能，目前还拓展出了语音交互、自动泊车、智能助手等新功能，所以大屏、多屏逐渐演化为新的趋势。以理想 L9 为例，多屏互联已经成为现实。但理想 L9 发布后，也有业内人士认为这是“配置过剩”、“或将影响驾驶安全”。

蔚来和小鹏也不甘示弱的加入了智能座舱屏幕的“内卷”之战，只不过他们是“另辟蹊径”。

比如蔚来 ET5 就是市场中首款搭载 VR / AR 体验的原生设计车型；而小鹏 P5 甚至将 47 寸投影搬进了车内，让“车载影院”有了新的定义。

对此，盘古智库高级研究员、北京看懂研究院高级研究员江瀚在接受网易科技采访时分析称：“除非自动驾驶全面普及，不然对于数字化屏幕的内卷意义不大，我们目前亟待解决的，还是汽车智能芯片的问题。”同时他还表示，未来汽车制造商和智能座舱的服务提供商两者可能会分离，就如电脑厂商的软硬件提供商分离那样。未来类似于百度等在智能驾驶领域有极强优势的一些企业，会使用软件服务的形式带动整个产业升级。

除了“内卷”配置，新能源车企们也不忘在充电速度上一决高下。广汽埃安在 2020 年的时候曾宣称搭载石墨烯基超级快充电池的车型 8 分钟可充满 80%，NEDC 续航 1000 公里。但很快就被打脸，中科院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛上表示：“如果有人告诉你，这个车能跑 1000 公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”

充电速度难提升，那直接换电池怎么样？截至目前，蔚来已经在中国市场已累计建成换电站 1307 座，其中高速公路换电站 346 座，完成 5 纵 3 横 8 大城市群高速换电网络布局。但是换电并非适宜所有场景。江瀚向网易科技举例称，“对于网约车、公交车、出租车等城市交通场景，长途出行的情况下，长时间充电其实是非常难以做到的，换电就成为了最简单的一件事。而对于大多数上班族以及城市代步的角度来看，换电模式的成本无疑是高于充电模式成本的，比如说你上班平均每天也就开个三四十公里，到了公司就把车一停，晚上下班才会开车回家，这样的情况下，充电无疑是最节约成本的一种玩法。”

同时江瀚还强调，根据之前中国能源报的测算，若私家车对换电模式热情不高，换电用户达不到一定规模，换电站的运营成本很难收回。据了解，单一换电站的负荷率达到 50% 才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电 400 次以上的换电站，每天至少要完成 200 次左右的换电才能不亏损。从目前来看，换电最大的问题就是高频才能缓解成本，不过从目前来看，大多数企业的换电站其实都是亏损状态，换电的成本很难得到有效的平衡。

研发投入方面，2022 年第三季度，新能源车企单季度研发费用保持在 30 亿元左右；其中小鹏汽车研发开支为 15 亿元，同比上涨 18.5%，增长的部分主要也是研发人员增加，导致员工薪酬增加；理想汽车研发投入达 18 亿元，同比增长 103.1%，主要是用于未来新车的研发；蔚来研发支出增加至 29.45 亿元；用于研究芯片、电池、自动驾驶等领域。比亚迪则已经连续两年研发投入超过百亿。

高额的研发投入背后则是“卖的越多，亏的越多”的惨状。据各公司三季报数据显示，2022 年第三季度小鹏净亏损 23.8 亿元，同比增加 49%；蔚来三季度净亏损 41.108 亿元，同比增长 392.1%；理想三季度净亏损 16.46 亿元，去年同期仅为 2150 万元。零跑、哪吒、赛力斯等造车新势力也未能幸免，均处在大规模的持续亏损中。

放眼未来，造车新势力们或许将面临更加艰难的处境，市场似乎已经对智能驾驶的噱头“免疫”，目前也只有蔚来走出了一条“换电”的差异化路线。大笔烧钱、占领市场的方式还在持续，但是只有建立真正属于自己的护城河，才能在大浪淘沙的新能源市场中屹立不倒。